Problème moteur PureTech : modèles concernés et solutions

L’essentiel à retenir

Le 1.2 PureTech de Stellantis traîne une réputation qui colle à la peau des Peugeot, Citroën, DS et Opel produites entre 2014 et 2022 : une courroie de distribution qui se dégrade au contact de l’huile et un moteur qui consomme du lubrifiant bien au-delà de la normale.

Le problème a touché plusieurs centaines de milliers de véhicules vendus en Europe et donné lieu à une extension de garantie de dix ans chez Stellantis, signe que le constructeur reconnaît lui-même la gravité du défaut.

Découvrez les modèles concernés, comment reconnaître un moteur qui part en vrille, ce que couvre la garantie constructeur et ce que vaut aujourd’hui un PureTech d’occasion.

Le problème du PureTech, en clair

Sur les moteurs 1.2 PureTech produits avant juin 2022, la courroie de distribution baigne directement dans l’huile moteur plutôt que d’être protégée à sec dans un carter isolé, un choix technique censé réduire les frottements internes et gagner quelques dixièmes de consommation homologuée.

Le caoutchouc de la courroie se dégrade au contact prolongé du lubrifiant chaud et libère des particules qui contaminent le circuit d’huile, encrassent le filtre et peuvent endommager la pompe à vide qui alimente l’assistance au freinage, avec pour conséquence un allongement des distances d’arrêt dans les cas les plus avancés.

Le carburant qui s’infiltre progressivement dans le circuit d’huile dilue par ailleurs le lubrifiant, le rend moins visqueux et moins protecteur, et pousse le moteur à en consommer nettement plus qu’annoncé, parfois plus d’un litre tous les 1 000 km sur les cas les plus touchés. Dans les situations les plus sévères, des fragments de courroie finissent par dérégler la distribution et bloquer le moteur en pleine circulation, avec un coût de réparation qui dépasse fréquemment 3 000 €.

Quels modèles sont concernés par les problèmes moteur PureTech ?

Le PureTech 1.2 a équipé une grande partie de la gamme Stellantis entre avril 2014 et juin 2022, dans des puissances allant de 68 à 155 chevaux, avec ou sans turbo, et reste l’un des moteurs essence les plus vendus en France sur cette période. La liste des modèles concernés couvre :

• Peugeot : 108, 208, 308, 508, 2008, 3008, 5008, Partner, Rifter
• Citroën : C1, C3, C3 Picasso, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C5 Aircross, Berlingo
• DS Automobiles : DS3, DS3 Crossback, DS4, DS7 Crossback
• Opel : Corsa, Crossland X, Mokka, Grandland X
• Toyota : Proace City, assemblé sur les mêmes chaînes que les utilitaires Peugeot et Citroën équivalents

Sur le marché de l’occasion, ces modèles représentent une part considérable des annonces essence de moins de dix ans, ce qui explique pourquoi la question revient aussi souvent chez les acheteurs que chez les propriétaires déjà concernés.

Le PureTech 1.2 sur Citroën C3 Aircross

Le C3 Aircross figure parmi les modèles les plus recherchés sur le sujet, en grande partie parce que ce SUV compact s’est vendu en très grand nombre avec cette motorisation entre 2017 et 2022, souvent en version 110 ou 130 chevaux prisée des familles pour son rapport habitabilité-prix.

Les symptômes qui remontent le plus souvent sur ce modèle sont un cliquetis métallique au niveau de la distribution au démarrage à froid, un niveau d’huile qui baisse anormalement vite entre deux vidanges et un voyant moteur qui s’allume après un contrôle du système antipollution.

Sur un C3 Aircross d’occasion antérieur à juin 2022, l’historique d’entretien et la date du dernier changement de courroie de distribution restent les seuls indicateurs fiables pour évaluer le risque avant l’achat, bien avant l’état de carrosserie ou le kilométrage affiché.

Comment reconnaître un moteur PureTech qui part en vrille ?

Un bruit de cliquetis ou de claquement métallique venant du bloc moteur au démarrage à froid, qui s’atténue une fois le moteur monté en température, signale une courroie déjà attaquée par l’huile. Une consommation supérieure à 0,5 litre d’huile pour 1 000 km, à vérifier en contrôlant le niveau toutes les 1 000 à 2 000 km plutôt qu’en se fiant à la seule jauge électronique du tableau de bord, indique une dilution avancée du lubrifiant.

Le voyant moteur qui s’allume accompagné d’une perte de puissance ponctuelle trahit souvent un encrassement du filtre à particules ou de la vanne EGR provoqué par cette même contamination. Un odorat même peu entraîné perçoit parfois une légère odeur de carburant à l’ouverture du bouchon d’huile, autre signe classique de dilution.

Ce que prend en charge Stellantis

Après des années de recours de propriétaires et de plaintes relayées par les associations de consommateurs, Stellantis a mis en place en mars 2024 une extension de garantie de dix ans ou 175 000 km sur la réparation liée à la courroie de distribution des moteurs PureTech 1.2 produits avant juin 2022.

La prise en charge suppose un entretien réalisé conformément au carnet constructeur, majoritairement en concession ou chez un réparateur agréé, avec les trois dernières factures d’entretien à présenter au moment de la demande.

L’intervalle de remplacement préventif de la courroie reste fixé à 10 ans ou 175 000 km pour les véhicules produits avant avril 2017, et à 6 ans ou 100 000 km pour les suivants, un changement qui coûte entre 800 et 1 500 € hors garantie selon le modèle et le taux horaire de l’atelier. Une plateforme dédiée gérée par le réseau Stellantis permet de vérifier l’éligibilité d’un véhicule à partir de son numéro d’immatriculation ou de série.

Faut-il encore acheter un PureTech d’occasion

Sur un modèle produit avant 2020, la prudence reste de mise : exiger le carnet d’entretien complet, la date du dernier changement de courroie et si possible un essai moteur à froid avant tout engagement. Les moteurs produits après juin 2022 embarquent une courroie renforcée dont la tenue dans le temps commence tout juste à être éprouvée sur route, avec un recul encore insuffisant pour l’écarter totalement des mêmes précautions.

La rupture définitive avec cette architecture arrive avec la génération 2024, qui remplace la courroie humide par une chaîne de distribution classique et referme, sur le papier, le chapitre ouvert depuis 2014. Entre ces deux dates, la décote qu’affiche un PureTech d’occasion face à un diesel ou un atmosphérique équivalent se justifie largement par ce risque, et se négocie en conséquence lors de l’achat.

Un PureTech immobilisé par une distribution cassée ou un moteur qui a trop consommé d’huile ne se répare pas toujours à un coût raisonnable au regard de la valeur du véhicule. France Rachat Auto rachète ces véhicules en l’état, moteur HS compris, avec une offre sous 24h, sans attendre un devis de réparation qui dépassera souvent la valeur de reprise.

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